Kirjutame lahti, mida tähendavad tarneklauslid (Incoterms®), ning selgitame neid reaaleluliste näidete abil. Artikli aluseks on Rahvusvahelise Kaubanduskoja (ICC) Incoterms® 2020 reeglid.
Tarneklauslid võivad esmapilgul tunduda keerulised, kuid nende eesmärk on lihtne: ostja ja müüja lepivad kokku, kes korraldab transpordi, millised kulud jäävad kummagi poole kanda ning millal läheb kaubaga seotud risk müüjalt ostjale.
Euroopa Liidu siseste vedude puhul puutuvad Eesti ettevõtted tarneklauslite praktilise tähendusega sageli vähem kokku. Eriti oluline on neid mõista kaubavahetuses Euroopa Liidu väliste riikidega – näiteks importides kaupa Hiinast, Türgist või USA-st Eestisse või eksportides Eestist USA-sse, Norrasse või Suurbritanniasse. Siis lisanduvad transpordile ka ekspordi- ja impordi tolliformaalsused ning on eriti oluline teada, millised kohustused on müüjal ja millised ostjal.
Incoterms® reeglid on Rahvusvahelise Kaubanduskoja (ICC) koostatud rahvusvaheliselt kasutatavad kaubandusreeglid, mis aitavad ostjal ja müüjal neid kohustusi, kulusid ja riske üheselt määratleda. Incoterms® 2020 sisaldab 11 kolmetähelist tarneklauslit, näiteks EXW, FCA, FOB, CIF ja DAP.
Mida tarneklauslid määravad?
Tarneklauslid aitavad ostjal ja müüjal kokku leppida, kes korraldab ja tasub kauba transpordi erinevad etapid, kus toimub kauba üleandmine ning millal läheb kauba kahjustumise või kadumise risk müüjalt ostjale. Samuti määravad need, kes korraldab ekspordi- ja impordi tolliformaalsused, kes vastutab kauba peale- ja mahalaadimise eest ning kas müüja peab vormistama kaubale täiendava koguriskikindlustuse.
Oluline on mõista, et kulud ja risk ei lähe kõikide tarneklauslite puhul müüjalt ostjale üle samas kohas. Näiteks võib müüja tasuda transpordi kuni sihtkohani, kuigi kaubaga seotud risk on ostjale üle läinud juba lähteriigis. See on eriti oluline CPT, CIP, CFR ja CIF puhul.
Kuidas tarneklauslit õigesti kirjutada?
Tarneklausel koosneb kolmetähelisest lühendist, millele lisatakse kokkulepitud koht – näiteks sadam, konteinerterminal (container yard ehk CY), terminal, lennujaam, raudteejaam, ladu või muu konkreetne tarnekoht. Nimetatud koht tasub kirjutada võimalikult täpselt, sest sellest võib sõltuda, kus toimub kauba üleandmine ning kuidas jagunevad ostja ja müüja kulud ja riskid.
Näiteks:
EXW Paide
FCA Tartu
FOB Shanghai
CIF Vancouver
DAP Pärnu
Kui kolmetähelisele lühendile ei ole kokkulepitud kohta lisatud, on tarneklausel puudulik ning see tuleb täpsustada.
Kuidas tarneklauslitest aru saada?
Oma igapäevases töös näeme tihti, kuidas klientidel lähevad tarneklauslid segamini. See on väga inimlik. Üks peamisi põhjuseid on see, et meie poole pöörduva ettevõtte kontaktisik on oma igapäevatöös sageli kahes erinevas rollis. Näiteks võib ettevõtte logistik hallata samal ajal mitut tehingut – ühes tehingus on tema ettevõte ostja, teises aga müüja. Tarneklausli määramisel tuleb seetõttu kõigepealt selgeks teha üks lihtne asi: kas oled konkreetses tehingus ostja või müüja?
Kui Eesti ettevõte ostab kaupa näiteks Hiinast ja impordib selle Eestisse, on Eesti ettevõte ostja ning tarneklauslit tuleb vaadata ostja seisukohast. Hiina ettevõte, kellelt kaup ostetakse, on müüja.
Kui Eesti ettevõte müüb kaupa näiteks USA-sse, Norrasse või Suurbritanniasse, on Eesti ettevõte müüja ning tarneklauslit tuleb vaadata müüja seisukohast. Välisriigi ettevõte, kellele kaup müüakse, on ostja.
Igal konkreetsel tehingul saab olla ainult üks tarneklausel – ühel tehingul ei saa kehtida mitu tarneklauslit korraga. Sellist tarneklauslit nagu näiteks FOB/DAP ei ole olemas. Praktikas näeme sellist kirjapilti nii klientide hinnapäringutes kui ka transpordiettevõtete saadetud pakkumistes. Tavaliselt mõistame, mida sellega öelda soovitakse, kuid tarneklauslite mõttes ei ole selline kirjapilt korrektne.
EXW – Ex Works
EXW puhul annab müüja kauba ostja käsutusse kokkulepitud kohas, üldjuhul oma tehases või laos. Müüja ei pea tarneklausli järgi kaupa ostja saadetud veokile või konteinerisse laadima ega vormistama ekspordideklaratsiooni. Kauba pealelaadimine, edasise transpordi korraldamine, kulud ja risk jäävad sellest hetkest ostjale.
Müüja jaoks on EXW üldjuhul kõige lihtsam ja stressivabam lahendus ning tegemist on ka ühe kõige sagedamini kasutatava tarneklausliga. Müüja roll logistika korraldamisel on minimaalne. Ettevõtted, kes soovivad ennast transpordi korraldamisest võimalikult palju distantseerida, müüvad seetõttu oma kaupa sageli EXW tarneklausliga.
Näiteks EXW Shanghai (st kui Sinu ettevõte on ostja) tähendab, et Hiina müüja annab kauba ostja käsutusse kokkulepitud kohas Shanghais. Eesti ostja korraldab sealt edasi ekspordi tollivormistuse Hiinas, transpordi Eestisse, impordi tollivormistuse Eestis ja lõppveo.
Kui Sinu ettevõte on aga Eesti eksportija ehk müüja ja tarneklausel on näiteks EXW Tartu, annab Sinu ettevõte kauba ostja käsutusse kokkulepitud kohas Tartus. Ostja korraldatud logistikaettevõte tuleb kaubale järele ning ostja korraldab edasise transpordi ja vajalikud tolliformaalsused.
Päriselus teostab pealelaadimise siiski üldjuhul müüja. Näiteks kui tühi konteiner tuuakse müüja tehasesse või lattu, laadivad tavapäraselt müüja laotöötajad kauba konteinerisse. EXW puhul tuleb aga eristada kauba füüsilist pealelaadimist tarneklausliga määratud vastutusest – Incoterms® reeglite järgi ei ole pealelaadimine EXW puhul müüja kohustus.
FCA – Free Carrier
FCA puhul korraldab müüja kauba transpordi kokkulepitud üleandmiskohta, kus kaup antakse üle ostja määratud logistikaettevõttele. Selleks võib olla müüja enda tehas või ladu, kuid väga sageli võib kokkulepitud üleandmiskoht olla ka mõni suurem logistikakeskus, terminal, sadam, lennujaam või muu logistiline sõlmpunkt. Kaubaga seotud risk läheb ostjale üle kokkulepitud FCA üleandmiskohas.
FCA on praktiline lahendus olukorras, kus müüja asub antud riigi suurest logistikasõlmest (üldjuhul lähimast suurlinnast) kaugel, kuid tal on sinna juba hästi toimiv kohalik transpordilahendus.
Näiteks FCA Shanghai (st kui Sinu ettevõte on ostja). Oletame, et Hiina müüja tehas asub Jinanis Shandongi provintsis, umbes 400 km kaugusel suurest rahvusvahelisest logistikakeskusest, kuid Eesti ostja rahvusvaheline logistikaettevõte võtab kauba vastu Shanghais. Müüja korraldab kauba transpordi Jinanist Shanghaisse, vormistab Hiinas ekspordideklaratsiooni ning toimetab kauba kokkulepitud kohas ostja määratud logistikaettevõttele. Sealt edasi korraldab transpordi Eesti ostja.
Kui Sinu ettevõte on aga Eesti eksportija ehk müüja, toimib põhimõte samamoodi. Näiteks FCA Tallinn puhul korraldab Eesti müüja kauba toimetamise kokkulepitud kohta Tallinnas, vormistab Eestis ekspordideklaratsiooni ning annab kauba seal üle välisriigi ostja määratud logistikaettevõttele. Sealt edasi korraldab transpordi ostja.
CPT – Carriage Paid To
CPT puhul korraldab ja tasub müüja kauba transpordi kokkulepitud sihtkohta ostja riigis. Näiteks CPT New York tähendab, et müüja korraldab ja tasub transpordi New Yorki ning vormistab lähteriigis ekspordideklaratsiooni. Ostja korraldab USA-s impordi tollivormistuse.
CPT juures on aga üks oluline ja esmapilgul üsna ebaloogilisena tunduv nüanss. Kuigi müüja tellib ja maksab transpordi kuni kokkulepitud sihtkohani, läheb kauba kahjustumise või kadumise risk ostjale üle juba hetkel, kui müüja annab kauba lähteriigis vedajale üle. Ehk transpordi eest maksab endiselt müüja, kuid transporditava kauba risk on juba ostjal.
Näiteks CPT New York (st kui Sinu ettevõte on müüja) puhul korraldab ja tasub Eesti ettevõte transpordi Eestist New Yorki. Incoterms® reeglite järgi läheb kaubaga seotud risk USA ostjale üle aga juba Eestis, kui kaup antakse vedajale. Kui kaup saab pärast seda transpordi käigus kahjustada, ei tähenda see, et vedaja vastutus kaob – Incoterms®-i müüja ja ostja vaheline riskijaotus ning vedaja vastutus kauba kahjustumise eest on kaks erinevat asja.
CPT puhul tasub seega meelde jätta üks asi: kes maksab transpordi eest ja kes kannab kaubaga seotud riski, ei pruugi olla sama osapool.
CIP – Carriage and Insurance Paid To
CIP puhul korraldab ja tasub müüja kauba transpordi kokkulepitud sihtkohta ostja riigis ning vormistab kaubale koguriskikindlustuse (ICC(A)). Ostja korraldab sihtriigis impordi tollivormistuse.
Näiteks CIP Brisbane, Austraalia (st kui Sinu ettevõte on müüja) puhul korraldab ja tasub Eesti ettevõte näiteks meretranspordi Eestist Brisbane’i konteinersadamasse, vormistab Eestis ekspordideklaratsiooni ning vormistab kaubale koguriskikindlustuse. Austraalia ostja korraldab impordi tollivormistuse.
CIP puhul kehtib sama riskijaotus nagu CPT puhul. Kuigi müüja maksab transpordi ja vormistab kindlustuse kuni kokkulepitud sihtkohani, läheb kauba kahjustumise või kadumise risk ostjale üle juba siis, kui kaup antakse lähteriigis vedajale. Kindlustuse roll on siin eriti oluline – müüja kindlustab kauba veo ajaks, kuigi Incoterms® reeglite järgi on kaubaga seotud risk selleks hetkeks juba ostjale üle läinud.
Incoterms® 2020 järgi peab CIP puhul müüja vormistama Institute Cargo Clauses (A) ehk ICC(A) või samaväärse ulatusega kindlustuskaitse. Lihtsustatult: CIP on CPT koos müüja poolt vormistatud koguriskikindlustusega.
DAP – Delivered at Place
DAP puhul korraldab ja tasub müüja kauba transpordi kokkulepitud sihtkohta ostja riigis ning kannab kaubaga seotud riski kuni kauba saabumiseni sellesse kohta. Ostja korraldab sihtriigis impordi tollivormistuse ning tasub impordiga seotud tollimaksud ja maksud.
Näiteks DAP Tokyo, Jaapan (st kui Sinu ettevõte on müüja) puhul korraldab Eesti ettevõte transpordi Eestist kokkulepitud aadressile Tokyos, vormistab Eestis ekspordideklaratsiooni ning vastutab kauba eest kuni selle saabumiseni kokkulepitud sihtkohta Tokyos. Jaapani ostja korraldab impordi tollivormistuse ning tasub sellega seotud tollimaksud ja maksud.
Praktikas ei tähenda DAP seda, et Eesti müüja peaks ise Jaapanis transpordiettevõtteid otsima või kohapealseid tegevusi korraldama. Müüja võtab ühendust Eesti logistikaettevõttega ja palub korraldada veo DAP Tokyo tarneklausliga. Logistikaettevõte tegeleb juba praktilise köögipoolega nii lähte- kui ka sihtriigis, korraldab kogu transpordiahela kuni kokkulepitud sihtkohani ning kasutab Jaapanis selleks oma kohalikku partnerettevõtet.
DAP puhul on oluline teada, et müüja toob kauba kokkulepitud sihtkohta saabunud transpordivahendil ja mahalaadimiseks valmis. Kauba mahalaadimine transpordivahendilt on ostja kohustus. Just mahalaadimine on üks oluline erinevus DAP ja DPU vahel – DPU puhul korraldab mahalaadimise müüja.
Lihtsustatult: DAP puhul korraldab müüja transpordi kuni kokkulepitud sihtkohani ostja riigis, kuid ostja vastutab impordi tollivormistuse ja kauba mahalaadimise eest. Kui Sinu ettevõte ekspordib kaupa üle ookeani, tasub enne DAP tarneklausli kasutamist läbi mõelda ka teised võimalused. Oleme seda teemat pikemalt käsitlenud artiklis Kaupade eksport üle ookeani – millist tarneklauslit kasutada hinnapakkumiste tegemisel, et müük õnnestuks?.
DPU – Delivered at Place Unloaded
DPU puhul korraldab ja tasub müüja kauba transpordi kokkulepitud sihtkohta ostja riigis ning korraldab seal ka kauba mahalaadimise. Müüja kannab kaubaga seotud riski kuni kaup on saabunud kokkulepitud sihtkohta, transpordivahendilt maha laaditud ja ostja käsutusse antud. Ostja korraldab sihtriigis impordi tollivormistuse ning tasub impordiga seotud tollimaksud ja maksud.
Näiteks DPU Dubai, Araabia Ühendemiraadid (st kui Sinu ettevõte on müüja) puhul korraldab Eesti ettevõte transpordi Eestist kokkulepitud sihtkohta Dubais ning korraldab seal ka kauba transpordivahendilt mahalaadimise. Eesti müüja logistikaettevõte korraldab praktilise veoahela ja mahalaadimise oma kohaliku partnerettevõtte kaudu. Dubai ostja korraldab impordi tollivormistuse ning tasub sellega seotud tollimaksud ja maksud.
Praktikas kasutatakse DPU tarneklauslit võrreldes paljude teiste Incoterms® tarneklauslitega üsna harva. Kui DPU siiski kokku lepitakse, on oluline enne veo alustamist veenduda, et müüja logistikaettevõttel on võimalik kokkulepitud sihtkohas kaup ka reaalselt maha laadida. See võib tähendada näiteks tagaluuktõstukiga veokit, kraanat, tõstukit või muud kauba mõõtmetele ja kaalule sobivat lahendust.
Lihtsustatult: DPU on väga sarnane DAP-ga, kuid DPU puhul vastutab müüja lisaks ka kauba mahalaadimise eest kokkulepitud sihtkohas.
DDP – Delivered Duty Paid
DDP puhul korraldab ja tasub müüja kauba transpordi kokkulepitud sihtkohta ostja riigis ning vastutab nii ekspordi- kui ka impordi tollivormistuse eest. Müüja tasub ka impordiga seotud tolli- ja riigimaksud. Kaubaga seotud risk jääb müüjale kuni kaup on kokkulepitud sihtkohas ostja käsutusse antud, saabunud transpordivahendil ja mahalaadimiseks valmis. Kauba mahalaadimine on üldjuhul ostja kohustus.
DDP paneb müüjale kõigist Incoterms® tarneklauslitest kõige suuremad kohustused.
Ekspordi korral (kui oled müüja) tähendab DDP väga suurt vastutust. Näiteks DDP Toronto, Kanada puhul korraldab Eesti müüja transpordi kuni kokkulepitud sihtkohani Torontos ning vastutab ka impordi tollivormistuse eest Kanadas. Praktikas korraldab müüja selle oma logistikaettevõtte kaudu, kes kasutab sihtriigis oma kohalikku partnerettevõtet.
Enne DDP-ga müümist tuleb kontrollida, kuidas kõik vajalikud impordiformaalsused sihtriigis korraldatakse. Eriti oluline on see kaupade puhul, mille import eeldab lisaks tollile ka teiste kohalike ametkondade kaasamist, lubasid, registreeringuid või täiendavaid kontrolle – näiteks toiduained, loomset või taimset päritolu kaubad, ravimid või teatud kemikaalid.
Impordi korral (kui oled ostja) tasub DDP puhul olla eriti tähelepanelik. Näeme oma igapäevases töös üha sagedamini olukordi, kus näiteks Hiina müüja pakub Eesti ostjale koos kaubaga DDP transporti Eestisse. Esmapilgul tundub lahendus väga mugav: müüja korraldab transpordi, tollivormistuse Eestis ning tasub ka impordiga seotud maksud.
Probleem tekib siis, kui ostjal puudub ülevaade sellest, kuidas kaup tegelikult Euroopa Liitu imporditakse. Enne DDP-ga nõustumist soovitame välja selgitada, kes on tollivormistusel importija või deklarant, kelle nimel tollideklaratsioon esitatakse, millise HS-koodiga kaup deklareeritakse, milline kauba väärtus deklaratsioonile märgitakse ning kuidas käsitletakse tollimaksu ja Eesti impordi käibemaksu.
Oleme praktikas kokku puutunud juhtumitega, kus välisriigi müüja korraldatud transpordi puhul on kasutatud vale HS-koodi või kaup on muul viisil valesti deklareeritud.
Kui soovid importijana, et impordi tollivormistus ja selle korrektsus oleksid Sinu enda kontrolli all, on DAP sageli läbipaistvam lahendus. Sellisel juhul korraldab müüja transpordi kokkulepitud sihtkohta, kuid impordi tollivormistuse korraldab Eesti ostja oma tolliagendi kaudu.
Lihtsustatult: DDP puhul võtab müüja enda kanda sisuliselt kogu tarneahela kuni ostjani. Importija jaoks tundub see väga mugav, kuid just seetõttu tasub enne DDP-ga nõustumist täpselt teada, kes, kuidas ja milliste andmetega Sinu kauba sihtriigis tollivormistab.
FAS – Free Alongside Ship
FAS puhul korraldab müüja kauba transpordi kokkulepitud lähtesadamasse ning toimetab kauba ostja määratud laeva kõrvale. Müüja korraldab lähteriigis ka ekspordi tollivormistuse. Kaubaga seotud risk läheb müüjalt ostjale üle hetkel, kui kaup on kokkulepitud sadamas laeva kõrvale toimetatud. Sealt edasi korraldab ja tasub transpordi ostja.
Näiteks FAS Muuga sadam (st kui Sinu ettevõte on müüja) puhul korraldab Eesti müüja kauba transpordi Muuga sadamasse, vormistab ekspordideklaratsiooni ning toimetab kauba ostja määratud laeva kõrvale. Kauba laevale laadimise ja edasise meretranspordi korraldab ostja.
Praktikas kohtab FAS tarneklauslit tänapäeval üsna harva. Seda kasutatakse peamiselt puistekauba, breakbulk-, projekti- ja muu sellise kauba puhul, mis toimetatakse sadamas otse laeva kõrvale. Tavapärase konteinerkauba puhul antakse konteiner logistikaettevõttele või terminalile üle juba enne laeva kõrvale jõudmist ning sellisel juhul on FCA üldjuhul tehniliselt sobivam tarneklausel.
Lihtsustatult: FAS puhul vastutab müüja kauba eest kuni selle toimetamiseni kokkulepitud lähtesadamas laeva kõrvale. Laevale laadimine ja põhivedu jäävad ostja korraldada.
FOB – Free On Board
FOB puhul korraldab müüja kauba transpordi kokkulepitud lähtesadamasse ning vormistab ekspordi tollivormistuse. Ostja logistikaettevõte korraldab põhiveo lähtesadamast edasi. Kaubaga seotud risk läheb müüjalt ostjale üle hetkel, kui kaup on lähtesadamas laeva pardale laaditud.
Praktikas näeb protsess välja nii, et ostja logistikaettevõttel on lähteriigis oma agent, kes võtab müüjaga ühendust ning kooskõlastab kauba üleandmise, lähtesadama ja laeva väljumisega seotud tegevused. Agent annab müüjale vajalikud juhised ning korraldab sadamas toimuva osa. FOB puhul müüja kanda jäävad lähteriigi kohalikud kulud esitatakse otse müüjale.
Näiteks FOB Shanghai (st kui Sinu ettevõte on ostja) puhul korraldab Eesti ostja transpordi enda logistikaettevõtte kaudu. Logistikaettevõtte Hiina agent võtab ühendust Hiina müüjaga ning kooskõlastab kauba jõudmise Shanghai sadamasse ja kõik vajalikud lähtesadama tegevused. Hiina müüja vormistab ekspordideklaratsiooni ja tasub tema kanda jäävad kohalikud kulud. Eesti ostja logistikaettevõte korraldab meretranspordi Shanghaist Eestisse ning vajadusel ka impordi tollivormistuse ja lõppveo ostja lattu.
FOB on meie praktikas üleookeanilise impordi puhul kõige sagedamini kasutatav tarneklausel. See on ka meie esimene soovitus. Umbes 90% meie suurematest klientidest, kes tellivad regulaarselt kaupa Hiinast, USA-st või teistest üleookeanilistest riikidest, kasutavad just FOB tarneklauslit. Põhjus on lihtne: meie kogemuse põhjal on FOB ostja jaoks hinna poolest parim lahendus ning annab hea ülevaate kauba liikumisest.
Lihtsustatult: FOB puhul korraldab müüja kauba lähtesadamasse ning ostja logistikaettevõte korraldab sealt edasi põhiveo. Müüja suhtleb lähteriigis ostja logistikaettevõtte kohaliku agendiga ning ostja saab kogu edasise transpordi jätta enda logistikaettevõtte hoolde.
CFR – Cost and Freight
CFR puhul korraldab ja tasub müüja meretranspordi kokkulepitud sihtsadamasse ning vormistab lähteriigis ekspordideklaratsiooni. Ostja korraldab sihtriigis impordi tollivormistuse ja kauba edasise transpordi. CFR-i juures on oluline mõista, et transpordi eest tasumine ja kaubaga seotud risk liiguvad erinevalt. Kuigi müüja maksab meretranspordi kuni kokkulepitud sihtsadamani, läheb kauba kahjustumise või kadumise risk ostjale üle juba lähtesadamas, kui kaup on laeva pardale laaditud.
Impordi korral (kui oled ostja) tähendab näiteks CFR Tallinn seda, et välisriigi müüja korraldab ja tasub meretranspordi kuni Muuga sadamani (laevaliinide süsteemides tähistatakse sihtsadamat Tallinn ehk TLL). Eesti ostja korraldab Eestis impordi tollivormistuse ning kauba edasise transpordi sadamast oma lattu. Kuigi müüja maksab meretranspordi Tallinnani, on kaubaga seotud risk läinud Eesti ostjale üle juba lähtesadamas, kui kaup laeva pardale laaditi.
Ekspordi korral (kui oled müüja) tähendab näiteks CFR Singapore seda, et Eesti müüja korraldab ja tasub meretranspordi Eestist Singapuri sadamasse ning vormistab Eestis ekspordideklaratsiooni. Singapuri ostja korraldab impordi tollivormistuse ja kauba edasise transpordi. Kaubaga seotud risk läheb ostjale üle juba Eestis, kui kaup on laeva pardale laaditud. CFR puhul ei ole müüjal kohustust vormistada kaubale veosekindlustust. Kui ostja soovib kauba transpordi ajaks kindlustada, tuleb tal see ise korraldada.
Lihtsustatult: CFR puhul korraldab ja maksab müüja meretranspordi sihtsadamani, kuid kaubaga seotud risk läheb ostjale üle juba lähtesadamas. Nagu CPT puhul, tasub ka CFR-i juures meeles pidada, et see, kes maksab transpordi eest, ei pruugi olla sama osapool, kes kannab transpordi ajal kaubaga seotud riski.
CIF – Cost, Insurance and Freight
CIF puhul korraldab ja tasub müüja meretranspordi kokkulepitud sihtsadamasse, vormistab lähteriigis ekspordideklaratsiooni ning vormistab kaubale veosekindlustuse. Ostja vormistab sihtriigis impordideklaratsiooni ja korraldab kauba edasise transpordi. CIF-i puhul on riskijaotus sisuliselt sama nagu CFR-i puhul. Kuigi müüja maksab meretranspordi ja kindlustuse kuni kokkulepitud sihtsadamani, läheb kauba kahjustumise või kadumise risk ostjale üle juba lähtesadamas, kui kaup on laeva pardale laaditud.
Impordi korral (kui oled ostja) tähendab näiteks CIF Tallinn seda, et välisriigi müüja korraldab ja tasub meretranspordi kuni Muuga sadamani (laevaliinide süsteemides tähistatakse sihtsadamat Tallinn ehk TLL) ning peab vormistama kaubale veosekindlustuse. Eesti ostja vormistab Eestis importdeklaratsiooni, tasub riigimaksud ja korraldab kauba edasise transpordi sadamast oma lattu. Kaubaga seotud risk on aga Eesti ostjale üle läinud juba lähtesadamas, kui kaup laeva pardale laaditi.
Impordi puhul tasub CIF-iga olla ettevaatlik. Näeme oma igapäevases töös sageli olukordi, kus näiteks Hiina müüja pakub koos kaubaga väga soodsana tunduvat CIF transporti Eestisse. CIF ei tähenda aga transporti ostja ukseni. Sihtriigis võivad ostjale lisanduda terminali-, kohaliku agendi, tollilao, dokumentatsiooni ja muud kohalikud kulud, mille suurust ostja müüja transpordipakkumist vastu võttes sageli veel ei tea. Meie praktikas on olnud juhtumeid, kus algselt väga soodsana tundunud müüjapoolsele transpordile on Euroopas lisandunud märkimisväärsed kohalikud kulud.
Seetõttu soovitame Hiinast ja teistest üleookeanilistest riikidest importides enne müüja pakutud CIF transpordiga nõustumist küsida ka FOB hinda ning võrrelda kogu transpordi lõppkulu. FOB puhul korraldab ostja põhiveo enda logistikaettevõtte kaudu ning tal on parem ülevaade nii kauba liikumisest kui ka transpordiga kaasnevatest kuludest. Oleme müüjapoolse transpordi võimalikke lisakulusid ja riske pikemalt selgitanud artiklis Hiina transport – millele peaksid enne mõtlema?.
Ekspordi korral (kui oled müüja) tähendab näiteks CIF Vancouver seda, et Eesti müüja korraldab ja tasub meretranspordi Eestist Vancouveri sadamasse, vormistab Eestis ekspordideklaratsiooni ning korraldab kaubale veosekindlustuse. Kanada ostja korraldab impordi tollivormistuse ja kauba edasise transpordi Vancouveri sadamast. CIF-i puhul peab müüja Incoterms® 2020 reeglite järgi vormistama kaubale veosekindlustuse. Incoterms® 2020 järgi piisab CIF puhul vaikimisi Institute Cargo Clauses (C) ehk ICC(C) tasemel kindlustuskaitsest. See on piiratum kui CIP puhul nõutav ICC(A) kaitse. Seetõttu ei tasu CIF-i puhul eeldada, et kaup on automaatselt koguriskikindlustusega kaetud.
Lihtsustatult: CIF on väga sarnane CFR-iga, kuid CIF puhul korraldab müüja lisaks meretranspordile ka kauba veosekindlustuse. Transpordi ja kindlustuse eest maksab müüja sihtsadamani, kuid kaubaga seotud risk läheb ostjale üle juba lähtesadamas.
Vajad abi õige tarneklausli valimisel?
Kui ostad kaupa väljastpoolt Euroopa Liitu või müüd kaupa välisriiki ja Sa ei ole kindel, milline tarneklausel Sinu tehingule kõige paremini sobib, võta meiega ühendust. Aitame Sul enne transpordi tellimist läbi mõelda tarneklausli, veoviisi ja korrektse tollivormistuse.
Saada meile lähte- ja sihtkoht ning kauba andmed. Aitame hea meelega.
Käesoleval veebilehel esitatud teavet inkotermide (tarneklauslid) kohta ei tohi tõlgendada ostu- ja müügitehingute vormistamise nõustamisena, soovitusena või mõne muu teenusena. Enne müügilepingu tegemist peab iga ettevõte ise põhjalikult kaaluma tehtava otsuse finantsilisi, maksutemaatilisi ja juriidilisi asjaolusid, samuti kõiki riske.
Käesoleva veebilehe omanik ei vastuta veebilehel esitatud teabe, arvamuste, postituste ja kommentaaride või muu teabe sisu ning õigsuse eest, samuti veebilehel sisalduva teabe kasutamisest tekkida võivate tagajärgede eest.